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VESPA 125 (1950-1957)

Vespa 125 I serie

Vespa 125 I serie

La 125 migliora costantemente e nel 1951 viene commercializzata una nuova versione che presenta una fondamentale modifica a livello del cambio. Viene eliminata la soluzione che prevede le bacchette rigide (con i loro problemi di giochi) per adottare un comando per mezzo di cavi Bowden. La manovrabilità del cambio migliora decisamente e la guida diventa più piacevole. Al comfort più elevato contribuisce poi la presenza di un’ammortizzatore che affianca la molla elicoidale nella sospensione anteriore garantendo così una migliore tenuta di strada. Si riduce anche il già contenuto livello di vibrazioni grazie a nuovi supporti elastici al manubrio. Esteticamente, la 125 del 1951 è riconoscibile per il fanalino posteriore che da circolare diventa rettangolare. Cambia anche la sella, che viene dotata di imbottitura con gommapiuma. Maggior comfort anche per il passeggero, che non deve più allungare le gambe, dato che la pedana viene allungata di 10 cm rispetto al modello precedente. La versione 1951 si riconosce anche per il faro anteriore, che è imbullonato e regolabile anzichè fissato per graffatura al parafango. La pedivella della messa in moto è in lega leggera e presenta all’estremità un gommino cilindrico. La sella è color verde scuro. Il silenziatore è centrale, il terminale di scarico è a destra nella prima versione (V30T) e a sinistra nella seconda (V33T). Il numero di esemplari prodotti sono stati per il modello Vespa V30T di 75.887; per il modello Vespa V33T di 71.836.


VESPA 125 II SERIE – VM1T/VM2T (1953-1954)

Il modello 125 del 1953 è il primo che presenta per il cofano destro una sagoma completa, non più aperta in prossimita della ventola di raffreddamento come accadeva per i modelli precedenti, un’innovazione che porta ad una linea esteticamente più piacevole e pulita. Merito anche del nuovo motore di tipo “quadro”, cioè con una sensibile maggiorazione dell’alesaggio del cilindro, da 56,5 a 59 mm. Il progetto risulta totalmente rinnovato ed offre un rendimento decisamente più elevato. Aumenta la potenza, ma senza incidere sui consumi grazie al nuovo schema di ammissione con distribuzione a correnti incrociate. Sono proprio i nuovi ingombri del motore che spingeranno ad adottare la soluzione di racchiuderlo totalmente all’interno del cofano destro. La carenatura del piantone dello sterzo viene allargata e rinforzata. Per la prima volta viene montato un faro con diametro di 105 anzichè di 95 mm. Sono rinforzati sia la frizione sia il comando del cambio (ingranaggi a crociera). Maggiorato a 18 mm il carburatore. Il copriventola presenta un nuovo disegno ed è verniciato in tinta con la carrozzeria. Anche il telaio è irrobustito nella parte centrale. La capacità del serbatoio aumenta fino a 6,25 litri. La pedana presenta ora 9 strisce gommate. La versione VM2T presenta un nuovo impianto elettrico in conformità con quanto previsto dal Codice della Strada, il quale prescrive appunto la presenza delle luci di posizione. Cambia anche l’interruttore delle luci, nel quale figura l’aggiunta di una nuova posizione. Il numero di esemplari prodotti sono stati per il modello Vespa VM1T di 84.870; per il modello Vespa VM2T di 90.144.


VESPA 125 III SERIE – VN1T/VN2T (1955-1957)

La terza serie presenta finiture di minor pregio per distinguerla dalla 150. Gli ultimi esemplari presentano un copriventola a forma di “Y”. La pedana presenta 7 strisce gommate. La sella è piccola, uguale a quella della 125 U. L’ammortizzatore posteriore ha la molla elicoidale biconica come quella della 150. La pedivella per l’avviamento ha una grigliatura antiscivolo, senza gommino. In alluminio grezzo anche il pedale del freno posteriore. La sospensione anteriore è priva di coprimozzo. La scritta “Vespa” sullo scudo è verniciata in verde scuro. Lo scudetto Piaggio è in rilievo e privo della scritta “Genova”. La seconda versione (VN2T) ha lo scudo più avvolgente, la sella più grande, con molle verde scuro anzichè cromate, e inoltre con una maniglia per il passeggero. Il portapacchi è più largo anteriormente. Il numero di esemplari prodotti sono stati per il modello Vespa VN1T di 49.100; per il modello Vespa VN2T di 75.500.


VESPA 125 U (1953)

Vespa 125 U

Vespa 125 U

In questa Vespa 125 la sigla “U” sta per Utilitaria. Nonostante il prezzo sia decisamente più invitante rispetto alla 125 normale, questa serie non incontra il gradimento della clientela. Troppo spartana nella componentistica, la U non viene apprezzata seppure economica. Per ridurre il prezzo la Piaggio interviene infatti su moltissimi particolari: viene eliminato l’ammortizzatore della sospensione anteriore, scompare ogni cromatura, il coperchio del motore viene alleggerito, il parafango anteriore e il cofano destro sono tagliati. Una sola, tra le modifiche adottate per economia, si rivela efficace e verrà riproposta da allora in avanti: il faro viene collocato sul manubrio anzichè sul parafango anteriore, dove era sempre stato posizionato. Le finiture risultano particolarmente scarse: mancano le protezioni in gomma sul pedale del freno, sulla leva di avviamento così come sui piedini del cavalletto, sostituite da una piccola griglia stampata. La sella è di dimensioni ridotte. I cofani laterali sono fissati con viti e guarnizioni a vista. La stessa scritta “Vespa” sul frontale è verniciata anzichè cromata. Lo scarso successo avuto dalla U è significativo delle migliorate condizioni economiche degli utenti in questo periodo storico. Il numero di esemplari prodotti sono stati 6.000.


VESPA 125 SPORT (1950-1951)

Vespa 125 Sport

Vespa 125 Sport

La serie Sport è caratterizzata da numerosi particolari che le conferiscono un aspetto particolarmente grintoso. L’elemento che più la caratterizza è il serbatoio maggiorato posto dietro la sella. I primi modelli hanno semplicemente una sagoma rettangolare, che poi viene via via arrotondata fino ad avere una forma più aerodinamica. Rispetto ai modelli di serie, la Sport presenta anche una linea più affusolata: il manubrio è più stretto, lo scudo più aerodinamico, la pedana è rialzata. Altri particolari: lo sportello del carburatore è bombato, la marmitta è modificata internamente pur mantenendo l’aspetto uguale al modello di serie. La ruota di scorta è posizionata al centro della pedana per consentire una maggiore tenuta delle ginocchia del guidatore. Un modello dalla connotazione così sportiva nasce dal desiderio di mettere in evidenza i brillanti risultati che si possono conseguire con un mezzo tipicamente utilitario. La Piaggio, grazie al suo reparto di esperienze, riesce a mettere a punto una Vespa in grado di conseguire risultati di rilievo sia nelle gare di regolarità sia nei circuiti cittadini. Il numero di esemplari prodotti non è noto.


VESPA 125 SPORT-SEI GIORNI (1951-1953)

Vespa 125 Sport (Sei Giorni)

Vespa 125 Sport (Sei Giorni)

Il modello “Sei Giorni” è in assoluto uno dei più significativi dell’intera produzione Vespa. Ricercatissimo dai collezionisti, rappresenta un caso particolare, dato che è stato prodotto in un numero limitato di esemplari, circa 300, destinati alle gare di regolarità. La gara più impegnativa di quegli anni è appunto la “Sei Giorni Internazionale”, e la Piaggio decide di costruire una Vespa appositamente per questa competizione. Oltre a Corradino D’Ascanio, prendono parte al progetto gli ingegneri Carbonero e Casini, che si erano in precedenza dedicati allo sviluppo dei modelli da record. Il Reparto Esperienze interviene su numerosi componenti per rendere questa Vespa il più possibile affidabile e robusta in vista di un impegno particolarmente gravoso. Innanzi tutto il motore viene decisamente potenziato e consente di passare dai 65 Km/h della versione classica ai 95 Km/h di quella da corsa. Il carburatore, un Dell’Orto SS 23P, viene costruito appositamente per la Sei Giorni. Altri interventi riguardano l’anticipo (comandato dal manubrio con un manettino), la frizione (irrobustita), il tubo di scarico (a espansione), la fusione del carter (in terra anzichè pressofusione), il fissaggio del cilindro al carter (4 prigionieri anzichè 3). Per quanto riguarda la ciclistica, le modifiche riguardano la stessa carrozzeria, che prevede uno scudo più aerodinamico, la pedana risulta rastremata per accentuare le pieghe, il cofano destro viene maggiorato per raccogliere il nuovo propulsore. Ancora: il mozzo anteriore è irrobustito, il serbatoio acquista una maggior capacità grazie ad un secondo serbatoio posto dietro la sella: questo presenta addirittura una striscia in gommapiuma per consentire al pilota di assumere una posizione più aerodinamica. Le ruote hanno bulloni di rinforzo e possono montare, secondo la necessità, pneumatici da 8″ oppure 10″. Non mancana la ruota di scorta, in questo modello doppia, posizionata in verticale al centro della pedana. La gara vera e propria del Settembre 1951 prevede sia percorsi fuoristrada nelle valli bergamasche, sia il circuito di Monza (con tanto di curva parabolica). Accolti inizialmente con sufficienza dai concorrenti, i modelli della “Sei Giorni” si fanno ben presto apprezzare da un pubblico quasi incredulo. Il risultato finale è di grande successo: su 10 modelli schierati, 9 giungono al traguardo, conquistando altrettante medaglie d’oro, e una sola non viene classificata per caduta. Ricordiamo i nomi dei partecipanti: Gronchi, Cau, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opessi, Riva, Romano, Vivaldi, Biasci. Tale affermazione spinge la Piaggio a realizzare una serie limitata e costosissima, quasi 4 volte la versione normale, di “Sei Giorni” che viene venduta a particolari condizioni. Una di queste prevede addirittura che solo un tecnico di Pontedera possa aprire la cassa dal concessionario ed effettuare la messa a punto del mezzo. Il numero di esemplari prodotti sono stati 300.


VESPA 150 (1954-1958)

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VESPA 150 I SERIE – VL1T/VL2T/VL3T (1954-1956)

Al contrario della 125, che nasce con il fanale sul parafango e solo successivamente lo monta al manubrio, la 150 è dotata di fanale alto fin dall’inizio della produzione. La Piaggio introduce questo modello per incrementare leggermente le prestazioni, ma soprattutto per consentire agli utenti della 150 la possibilità di percorrere le autostrade. La 150 riscuote un grande successo di pubblico, e tale cilindrata si ripeterà con svariate serie da allora in poi, affiancando le versioni con motore da 125 cc. Il contachilometri è di serie, i tamburi dei freni sono alettati. I primi modelli (VL1T) sono privi della batteria, mentre sulla seconda versione (VL2T) viene introdotta la batteria, posta nel cofano sinistro. Sulla terza versione (VL3T) viene introdotto un nuovo tipo di sella, dotato di una sola molla orizzontale anzichè due verticali; il faro presenta una nuova linea estetica, con la corona cromata provvista di una palpebra evidente. Cambia anche il profilo dei listelli di gomma sulla pedana. Il numero di esemplari prodotti sono stati per il modello Vespa VL1T di 16.000; per il modello Vespa VL2T di 76.100; per il modello Vespa VL3T di 39.635.


VESPA 150 II SERIE – VB1T (1957-1958)

Rispetto alla serie precedente, la modifica più importante a livello estetico risiede nel manubrio, che ora è carenato, realizzato in corpo unico in pressofusione, con i cavi passanti al suo interno. Il contachilometri è di serie. Il fanale presenta una ghiera cromata, la sella è di colore blu scuro. La scritta “Vespa” sullo scudo è cromata. Con il nuovo manubrio, questo modello acquista una personalità più elegante e gradevole. La linea è più slanciata, un particolare che il pubblico dimostra di gradire ampiamente. Il numero di esemplari prodotti sono stati 98.700.


VESPA 150 GS (1955-1961)

VESPA 150 GS I SERIE - VS1T (1955)

VESPA 150 GS I SERIE – VS1T (1955)

La versione GS è una delle più importanti nella produzione Vespa e una tra le più ricercate dai collezionisti. Il motivo risiede nelle sue caratteristiche tecniche ed estetiche che la rendono particolarmente affascinante. Innanzitutto la linea risulta decisamente ricca di personalità con i cofani particolarmente alti e voluminosi, una conseguenza del nuovo propulsore impiegato, che ha il carburatore montato direttamente sopra al cilindro. La “GS” risquote un immediato successo e diventa ben presto il modello sognato fa tutti i vespisti. Sono tante le primizie. Contemporaneamente ci sono: il cambio a 4 marce, il manubrio pressofuso con il contachilometri incorporato e le ruote da 10″. Non solo: le prestazioni sono particolarmente brillanti dato che, rispetto alla 150 tradizionale, la potenza passa dai 5.4 Cv a ben 8. A questo punto si può raggiungere la fatidica cifra dei 100 Km/h e portarsi al livello delle motoleggere del tempo. Il nuovo motore è caratterizzato da alcune soluzioni sperimentate sulla mitica Sei giorni: è “quadro”, con alesaggio e corsa entrambi da 57 mm, la distribuzione è a luci incrociate, il pistone è bombato e senza deflettore, il carburatore è montato direttamente sul cilindro. Date le prestazioni di un certo livello, vengono adeguati anche gli altri componenti: la frizione ha un parastrappi più robusto e i dischi sono maggiorati, i freni presentano un anello in ghisa centrifugata, le sospensioni hanno una maggiore escursione con molle biconiche a flessibilità variabile integrate da ammortizzatori idraulici a doppio effetto. Aumenta anche la capacità del serbatoio, che passa a ben 12 litri. Il numero di esemplari prodotti sono stati 12.300.


VESPA 150 GS II SERIE – VS2T/VS3T/VS4T (1956-1958)

La seconda serie della GS si distingue per il passaggio dei cavi, che è interno al manubrio anzichè esterno. Il contachilomerti è bianco. La chiave di contatto è piatta, la sella ha una nuova conformazione più arrotondata. Lo scudo presenta 2 bordi in acciaio inox, lo scarico è fissato al cilindro tramite una ghiera di alluminio anzichè una fascetta. Il serbatoio carburante presenta un tappo con chiusura a galletto. La versione VS3T è dotata di una batteria piatta per poter essere collocata all’interno della sacca porta attrezzi. La versione VS4T ha un nuovo fanalino che incorpora la luce dello stop, come richiesto dal Codice della Strada. Il gancio del cofano motore è in alluminio ed ha una forma curva. Il numero di esemplari prodotti sono stati 34.040.


VESPA 150 GS III SERIE – VS5T (1958-1961)

La terza serie della GS si riconosce per la nuova forma del cerchione, che mette in vista l’estesa alettatura dei freni a tamburo. I prigionieri di fissaggio sono 5 anzichè 4. Il contachilometri incrporato nel manubrio ha un nuovo design con scala fino a 120 Km/h. Il fregio sulla parte superiore del parafango è più sottile e profilato. Il parafango anteriore ha un bordino di rinforzo. Nella prima versione il fanalino posteriore rimane identico a quello delle serie precedenti, poi ne viene montato in un altro di maggiori dimensioni e con il corpo cromato. Lo scudetto sul frontale è in plastica anzichè in metallo. Gli ultimi esemplari hanno la punzonatura del telaio posizionata sotto la sacca porta attrezzi, posta sul lato posteriore sinistro. Il numero di esemplari prodotti sono stati 80.000.


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